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【物流企業トップに聞く!セイコー運輸株式会社 清水社長 インタビュー】

~日刊CARGO「ONE、上期赤字3億1100万ドル 復航苦戦が響く、収支回復へ構造改革着手 」、 物流よろず相談所vol.32 ”物流業の時間管理を見直そう” 岩﨑仁志、他~

2018年11月7日

ILRS-NEWS Vol.430
2018年11月7日発行

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日刊CARGO 2018年11月1日掲載

ONE、上期赤字3億1100万㌦
復航苦戦が響く、収支回復へ構造改革着手
オーシャン・ネットワーク・エクスプレス(ONE)の2019年3月期上期(4
~9月)決算は3億1100万㌦の赤字となった。前回発表では3800万㌦の赤字予
想だったが、積み高の減少や燃料油価格高騰に対応した追加のコスト削減が未
達となったことで、大幅な下方修正となった。この結果、通期業績予想も6億
㌦の赤字となり、前回発表から大幅な下方修正となった。ただ、統合に伴うシ
ナジー効果自体は着実に現出しており、19年度の収支回復に向け今後構造改革
に取り組む。来年度以降の事業数値目標については、今後検証を踏まえて見直
しを行う予定だ。

ONEは前回の業績発表で第1四半期(4~6月)に1億2000万㌦の赤字を計
上したものの、通期ではなお1億1000万㌦の黒字目標を掲げていた。しかし、
乗り出し時のサービス混乱のため、積み高や消席率が想定通りに回復していな
い。混乱自体はすでに収束しているものの、積み高の誤算からわずか3カ月間
で大幅な下方修正を強いられることとなった。

通期業績見通しにおける7億㌦超の下方修正の内訳は、積み高減で4億㌦、コ
ンテナ回送費用の増加で1億7000万㌦。また、コスト削減の一部未達により80
00万㌦、その他要因で6000万㌦のマイナスとなった。

積み高と消席率に関しては、アジア出し往航では第2四半期以降は一定水準に
回復している。第1四半期では70%台だったが、第2四半期では90%台まで回
復。繁忙期における消席率としては、他船社と比較してなお低い水準にとどま
るが、第1四半期からは大幅に改善した。これに対し復航トレードの消席率は
極めて低水準にとどまり、北米復航では33%、欧州復航では47%となっており
、第1四半期と比較しても改善が見られない。一般的に北米復航では50~60%
、欧州復航では60~70%が平均的な消席率で、それに比べて20ポイント前後も
低い水準となっている。サービス混乱で流出した貨物をなお取り戻せていない
ことに加え、中国側の古紙・廃プラなどの輸入規制などで復航トレード自体が
縮小していることも背景にあると見られる。

復航消席率の低迷は売り上げの減少だけでなく、北米や欧州でのコンテナ滞留
費用やアジアへの回送コストの拡大につながっている状況だ。貨物収支はラウ
ンドで測るため、復航でかさんだ回送コストは往航運賃に反映させる必要があ
り、その分往航でも運賃マーケットで競争力が失われて思うように貨物を増や
しきれないという悪循環に陥っている。

統合に伴うシナジー効果自体は着実に現出していることから、ONEは今後、
来年度を見据え構造改革に取り組む。当面は荷主からの信頼回復と積み高の回
復に集中し、さらにディテンション・デマレージの回収強化などで収支改善を
図る。さらに第2段階の構造改革として、貨物ポートフォリオやプロダクト、
組織の最適化を進める。親会社3社もONEに対するガバナンスを強化し、目
標値の達成度合いなどをきめ細かく管理するとともに目標達成を支援していく
。シナジー効果は、今年度中の達成度合いは75%を見込んでおり、前回発表の
80%からやや下方修正されたものの、3年目には計画通り10億5000万㌦の削減
効果を達成できる見込みだ。

一方、当初は3カ年の事業計画で20年度に6億4800万㌦の黒字を目指すとして
たが、初年度に大きくつまづいたことで見直しが行われる予定。今後、検証や
検討を入念に行ったうえでしかるべきタイミングで見直しを行うとしている。


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物流よろず相談所vol.32 ”物流業の時間管理を見直そう”
国際物流総合研究所 代表主席研究員 岩﨑仁志

物流業を取り巻く環境は依然として厳しいままです。圧倒的中小企業が多い物
流業、人材不足や経費高騰などの課題は依然として残されたまま改善が見込め
ない状況です。一方ではメーカ等荷主は国際競争のあおりを受け、SCM導入
による物流コスト削減と物流改革への機運とニーズは高まっている状況です。
このような背景を受け、物流改善に対するメーカや流通業者など荷主の効率化
に対する動きは顕著化してきています。物流子会社や流通業者が構築してきた
「共同ネットワーク」の及ぼす影響にも表れていると言えそうです。今後の企
業成長は“コスト削減と効率化”にかかっていることを多くの経営者は知ってお
り、特に燃料費や人材不足に苦しむ物流企業においては、日々の業務もコスト
と効率化を強く意識し、行なわれているはずです。

そのような時代の流れの中で物流業として、どのような戦略と展開をすればい
いのであろうか、考えてみたいと思います。物流業は多忙を極めており、その
中で人を率いるリーダーには目的と責務の狭間で苦しむが故の行動指針が必要
となっています。力強く人をまとめるリーダーシップとともに、成果をあげ続
けるためのマネジメント能力は物流業のリーダーにとって必要不可欠なのです
。成果をあげるために取り組むべきことはまず時間理であると言えます。物流
業に限ったことではありませんが、どんなに投資しても増やすこともできず、
ましてやプールすることもできない時間。これをもう一度深く心に留め、時間
の管理を項目ごとに見直す必要があるのではないでしょうか。物流業のリーダ
ーには行動と成果が求められています、成果を出すにはマネジメントの中で、
人と同様に大事なのが時間管理のマネジメントが重要であると言えるのです。


まず“時間”の実態を考えてみよう。物流現場において、いたずらに“時間”は浪
費されながら使われています、その時の生産性はほとんどゼロと言わざるを得
ません。時間はお金で買えないし、プールすることもできません、また過ぎた
時間は取り戻せないのが実態です。時間のムダ使いは大きな損失であることを
あらかじめ認識することが必要です。時間の性質を良く知る人は、ムダな時間
をなくすがゆえに成果をあげることもできています。物流業で時間を効率化さ
せるため、生産性を高めるために必要なことはノウハウの構築と熟練にあると
考えられます。物流業の仕事は段取りと、習慣化により短時間でこなすことが
可能となります。毎朝の準備、仕事の準備、も繰り返しの力で効率化していく
ことができるのです。そのためまずは、良い“習慣化”を身に付けること、”習慣
化”は“熟練”につながり、やがてレベル向上やスキル獲得も可能にしてくれます
。今の物流を支えているのは多くの熟練者、ベテランです。全てのベテランは
日々地道に、“繰り返し”、能力を磨いてきたことを忘れないでいただきたいと
思います。

時間管理の物流業務への活用手法を検討してみよう。時間の性質を知ることが
必要です。時間は全ての人に平等に与えられるものであり、配送、管理等あら
ゆる業務に必要です。まずは各業務に合った細やかな時間管理をまず行なうこ
とがポイントとなります。そのために時間の使い方を知ることから始めましょ
う。現状の時間の使い方を記録し、結果を定期的にレビューしてみると無くて
も支障のない仕事や現場作業スタッフとドライバーなどの時間浪費につながる
仕事を発見することができるようになります。時間を浪費させている問題がは
っきり見えるようになり、改善することができます。(岩﨑仁志)


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